Всего в Смородине 125 837 объектов и 10 015 участников
Путешествия по России
9 сентября 2017, 13:41 от Sergey Vasiljev 1 0 149

Ещё один день в Лебяжьем. Часть 1 – Музей паровозов

Как я писал ранее, День железнодорожника 6 августа 2017 года мы с внуком посвятили осмотру железнодорожных экспонатов военного и мирного назначения. Выехав утром из Гатчины в направлении Нового Учхоза, мы «долетели» на своей «канарейке» (жёлтеньком ДЭУ Матизе) до посёлков Лебяжье и Форт Красная Горка, где осмотрели железнодорожные артиллерийские установки и посетили Народный музей форта. В завершение своего путешествия мы хотели осмотреть «музей паровозов» в Лебяжьем, но он оказался закрытым для посещения.

Как я выяснил позже, никакого музея паровозов в Лебяжьем официально не существует. Территория, на которой собрана разнообразная ж/д техника, является базой запаса Центрального музея ж/д транспорта в Санкт-Петербурге. Официально она называется фондовой площадкой Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации «Пионерский парк» на станции Лебяжье. Попасть на неё можно всего несколько раз в месяц и только по предварительной записи на странице музея в соцсети ВКонтакте.

Мне повезло – шла запись на ближайшую субботу 12 августа, чем я незамедлительно воспользовался.

В субботу 12 августа уже знакомым путём «канарейка» домчала нас до Лебяжьего. За 10 минут до начала экскурсии мы подъехали к знакомым воротам, где уже собралась дюжина посетителей.

Через пару минут нас запустили на территорию, строго наказав не разбредаться.

На крайнем пути стоят тепловозы, затем два пути занимают паровозы, а на четвёртом расположились локомотивы электрической тяги.

В ожидании начала экскурсии делаем с внуком сэлфи на фоне ближайших «экспонатов».

Ровно в назначенное время подошёл экскурсовод и повёл нас к западному краю территории, откуда начинается маршрут экскурсии.

По пути мы прошли подсобные помещения, обустроенные из вагонов электросекций. Сам я их не стал фотографировать, но увидев фото на сайте Октябрьской ж.д., решил его использовать в своём рассказе, для лучшей передачи колорита осматриваемой территории.

В самом дальнем западном конце стоит паровой кран на железнодорожном ходу, который «не заслужил» внимания экскурсовода.

Экскурсия же началась с осмотра паровоза Эл-918, выпущенного в 1913 году в Луганске, – самого старого на сегодня экспоната не только на данной площадке, но и во всей России.

Автором проекта паровозов серии Э являлся В.И. Лопушинский.

После революции эти паровозы по заказу Советского правительства по русским чертежам выпускались в Швеции (Эш) и в Германии (Эг). Паровозы с такими индексами также имеются на территории базы запаса.

Следующим экспонатом, представленным нашему вниманию, стал паровоз Ем-4000, полученный Советским Союзом по ленд-лизу от США.

Паровозы серии Е поставлялись ещё в царскую Россию и изготавливались на американских заводах по русским чертежам (как и паровозы серии Э). По легенде именно в топке паровоза Ел-629 в 1920 году белогвардейцами был сожжён революционер Сергей Лазо.

Далее располагается трофейный немецкий военный паровоз BR52 (Kriegslok), получивший в СССР серию ТЭ (трофейный, равноценный паровозу Э). Паровоз оборудован тендером, так называемого ванного типа, форма которого вызывает у некоторых посетителей ошибочное впечатление, что они работали на нефти или мазуте.

Паровоз BR 52 был разработан в первой половине 1942 года для нужд военного времени. Поэтому по сравнению с предыдущей моделью был сделан ряд упрощений в целях максимальной экономии ценных материалов. Эти дешёвые и простые в обслуживании, но надёжные локомотивы строились на заводах Германии и ряда оккупированных ею европейских стран. Паровозы данной серии поступали в СССР с 1943 года в качестве трофеев, а после войны по репарациям.

Колёса этого паровоза в диаметре соответствуют росту моего внука – 1400 мм.

Несмотря на своё железнодорожное происхождение, детство и школьные годы, прошедшие под звуки паровозных гудков, я только на этой экскурсии узнал, для чего у паровоза трубки, подведённые под самые колёса. Я полагал, что по ним зимой подаётся пар для борьбы с обледенением на рельсах.

Оказалось, что по ним из специальных песочниц подаётся сухой песок для увеличения сцепления колес с рельсами.

Далее нашему вниманию предстал паровоз Су253-82, спроектированный в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи, выпускавшегося на Сормовском заводе. Паровозы серии Су (Сормовский усиленный) стали первыми паровозами в СССР, одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (многовагонных) пассажирских поездах.

Диаметр движущих колёс этого паровоза превышает не только рост моего внука, но и мой собственный – 1850мм.

Вслед за «Сушкой» стоит один из трёх последних пассажирских паровозов П36-249, пришедших в начале 1950-х годов на смену паровозам серии Су, заметно повысив вес пассажирских поездов. Фото этого паровоза я тоже позаимствовал на сайте Октябрьской ж.д., т.к. моё оказалось нерезким.

Последний паровоз серии (П36-0251), выпущенный в июне 1956 года, стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним пассажирским паровозом, выпущенным в СССР. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято решение о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.

Вопреки распространённому заблуждению, паровоз П36 не является паровозом «Победа». Этими паровозами являются паровозы серии Л, выпускавшиеся с 1945 по 1955 год и официально носившие обозначение серии П – «Победа» – до января 1947 года. Пара экземпляров паровозов серии Л стоят на соседнем с П36 пути.

Паровоз Л (Л – в честь его конструктора Л.С. Лебедянского) – советский магистральный грузовой паровоз, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова.

«Лебедянка» или «Лебедь» был одним из лучших и массовых (свыше 4 тысяч локомотивов) советских паровозов. Он мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией.

Рядом с двумя паровозами серии Л, на одном пути с П36 стоит (на вид как новенький) дизель-поезд Д1-720, выпускавшийся венгерским заводом Ганц-МАВАГ в Будапеште, по заданию МПС для железных дорог СССР.

Говорят, что ещё совсем недавно этот экземпляр «служил» рабочим поездом начальника Октябрьской ж.д. В интернете читал, что в салоне имеются душевые, комната отдыха с мягкими диванами и плазменным телевизором и прочие удобства для жизни на колёсах. Экскурсовод об этом не рассказывал, ограничившись информацией о месте и годах производства и мощности двигателя.

Вслед за этим «аристократом» железных дорог стоит последний представитель паровой тяги, с которым мы познакомились на этой экскурсии. Это ещё один экземпляр паровоза серии Су – паровоз Су 206-56.

Над этим паровозом изрядно «поглумились» горе-реставраторы. Не буду углубляться в технические особенности, о которых я позже прочитал на форумах «любителей паровозов», но написать на кабине паровоза, что он приписан к Царскосельской ж.д., которая прекратила своё существование за четверть века, до выпуска первого паровоза этой серии, можно только в очень большом «угаре энтузиазма».

Конкретно данный экземпляр выпущен в 1935 году. Но всё же реставраторов можно поздравить и с несомненным успехом – им удалось восстановить паровоз до рабочего состояния. Ещё несколько лет назад на нём катали посетителей в рамках динамической демонстрации экспонатов. Сейчас, правда, он опять выступает только в роли «фона для селфи»…

На соседнем пути сотрудники музея и их добровольные помощники трудились над подготовкой к реставрации очередного экспоната базы запаса – маневрового тепловоза чехословацкого производства ЧМЭ2.

Хрупкие девичьи руки старательно соскребали старую краску и отслаивающуюся ржавчину.

С противоположной стороны крепкие ребята орудовали топорами без топорищ.

Чуть поодаль стоял сравнительно хорошо выглядевший вагон, про который экскурсовод нам ничего не сказал.

Ещё одним из экспонатов базы запаса, обойдённых вниманием экскурсовода, стал вагон, похожий на типичного представителя воинских эшелонов обоих мировых войн. Но в интернете нашёл информацию, что это передвижная кузница, выпущенная на Калининском вагоностроительном заводе в 1951 году.

Оставив без внимания вагоны, экскурсовод пригласил нас снова пройти к западному концу площадки, чтобы продолжить экскурсию осмотром тепловозов, о чём читайте в следующей заметке.