Всего в Смородине 125 837 объектов и 10 015 участников
Путешествия по России
9 сентября 2017, 14:09 от Sergey Vasiljev 0 0 160

Ещё один день в Лебяжьем. Часть 2 – тепловозы и электровозы

В предыдущей заметке я рассказал о первой части нашей экскурсии на базу запаса Центрального музея ж/д транспорта в Лебяжьем, посвящённой знакомству с паровозами.

Знакомство с тепловозами мы начали с американского локомотива мощностью 1000 л. с., выпускавшегося фирмой AmericanLocomotiveCompany (АЛКО) с 1942 по 1946 год. Изначально строились для Ирана. Позже 68 этих тепловозов поступили в Советский Союз, где им присвоили обозначение ДА (дизельный локомотив компании АЛКО).

Американский тепловоз «сделал себе хорошую карьеру» в СССР благодаря случаю. Его включили в качестве резерва в правительственный поезд, отправлявшийся на Потсдамскую конференцию. Заменив вышедший из строя паровоз, «Дашка» заслужила симпатии Сталина плавностью хода и отсутствием частых остановок для набора воды. На одной из остановок Сталин встретился с машинистом, который дал высокую оценку тепловозу.

Вскоре после этой поездки Сталин дал указание взять американский тепловоз за основу для дальнейшей разработки отечественных локомотивов. Выпущенный в 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения тепловоз получил маркировку ТЭ1 (Тепловоз с Электрической передачей, 1-я модель). ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны.

А уже в 1948 году там же в Харькове был выпущен ТЭ2 – первый серийный двухсекционный локомотив с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки – компоновка, унаследованная последующими поколениями советских магистральных локомотивов.

ТЭ2 явился первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций). За создание конструкции и организацию серийного выпуска ТЭ2 в 1952 году коллектив разработчиков был удостоен Сталинской премии.

Дальше перед нами предстала секция ТГ102 (Тепловоза с Гидропередачей) – грузопассажирского двухсекционного локомотива. Первый экземпляр ТГ102 был создан на Луганском заводе в 1959 году, после чего все чертежи и документы по нему были переданы Ленинградскому тепловозостроительному предприятию, потому что на нём производились двигатели для этой модели.

В Ленинграде с 1960 по 1964 год было произведено всего 79 локомотивов, после чего из-за множества проблем, возникших при эксплуатации тепловозов этой серии, производство прекратили. Говорят, ленинградские машинисты дали тепловозам этой серии прозвище «тяпнем с горя сто два раза». Известен факт, что из-за шумности этих локомотивов один из машинистов ТГ102 из депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию.

Немного задержавшись у предыдущих моделей, я в «погоне за экскурсоводом» не сфотографировал этот экспонат, весьма редкий из-за малого количества выпущенных машин. Поэтому привожу фото из интернета четырёхлетней давности (https://www.trainpix.org/photo/66312/).

Сейчас эта секция выглядит немного лучше – её почистили от ржавчины и покрыли суриком…

Следом за ТГ102 стоит тепловоз 2ТЭ10Л – советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2 х 3000 л.с., выпускавшийся Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с 1961 по 1977 год. По сути это ТЭ3 (а точнее его опытная модификация – ТЭ3Л), но с дизель-генераторной установкой от ТЭ10, выпускавшегося на Харьковском заводе.

Дальше стоит и сам ТЭ3 (Тепловоз с Электрической передачей, 3-я модель) – советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2 х 2000 л.с.

Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов ТЭ3 был основным локомотивом на не электрифицированных железных дорогах СССР, заменившим мощные паровозы.

Тепловоз ТЭ3-100, стоящий на площадке в Лебяжьем, выпущен Харьковским заводом в 1957 г.

Следующим экспонатом стал тепловоз, имеющий венгерскую маркировку М62 (венг. Motormozdony – тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) – грузо-пассажирский тепловоз, созданный в 1965 году на Луганском тепловозостроительном заводе, специально для Венгрии. Первые 5 лет тепловоз выпускался для европейской колеи 1435 мм и поставлялся в страны соцлагеря. С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах Советского Союза с колеёй 1520 мм. Тепловоз в Лебяжьем имеет маркировку М62-1169 и выпущен в 1971 году.

Далее нашему взору предстал тепловоз ТЭП60 (Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, 60-я серия) – пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Для своего времени ТЭП60 был самым скоростным тепловозом в мире, на нём была достигнута скорость 193 км/ч. Представленный экземпляр ТЭП60-1171 (1984 года выпуска) был недавно отреставрирован и выглядел как новенький.

А, судя по фотографии из интернета (https://www.trainpix.org/photo/66474/), четыре года назад этот тепловоз находился в довольно плачевном состоянии.

Сравнение этих разновременных фотографий вместе с фотографиями скребущих ржавчину энтузиастов, представленных в предыдущей заметке о первой части экскурсии, показывает, что экспонаты на базе запаса не просто «доживают свой век», а подвергаются какой-никакой реставрации. Конечно, процесс этот идёт гораздо медленнее, чем хотелось бы, но это уже вопрос к финансирующим органам.

Просматривая комментарии в интернете к публикациям о базе в Лебяжьем, частенько наталкивался на комментарий типа «неужели нельзя хотя бы покрасить, это же копейки?» Так вот, господа «специалисты по покраске», стоимость покраски одного тепловоза составляет 400 тысяч рублей – не такие уж и копейки. Конечно, такое ведомство как РЖД могло бы и больше денег выделять на поддержание и реставрацию уникальных экспонатов. Но руководство ведомства, похоже, не считает сохранение железнодорожной истории важным делом…

Продолжилась экскурсия знакомством с маневровыми тепловозами, первым из которых стал ТЭМ1 (Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип 1), выпущенный в 1960 году на Брянском машиностроительном заводе.

Маневровые тепловозы трудились как в системе МПС, так и на внутренних путях промышленных предприятий.

С 1968 года Брянский завод перешёл на серийный выпуск усиленной версии маневрового тепловоза ТЭМ2, которые выпускались до 2000 года. ТЭМ2-5123, находящийся на базе в Лебяжьем, выпущен в 1975 году.

С начала 60-х годов прошлого века в СССР стал поставляться тепловоз ЧМЭ2 – это Чехословацкий Маневровый тепловоз с Электрической передачей. На базе в Лебяжьем этот тепловоз находится в очень плачевном состоянии – это его в предыдущей заметке отскребали от ржавчины.

Зато сменивший его на железных дорогах ЧМЭ3 выглядит достаточно прилично и находится в рабочем состоянии.

Завершилась «коллекция» маневровых тепловозов самым свежим экспонатом базы запаса, поступившем сюда только в апреле этого года, – тепловозом ТГМ23 (Тепловоз с Гидравлической передачей, Маневровый, 23-й тип).

В самом западном конце третьего пути стоит настоящий монстр – 2ТЭ121 – Ворошиловградский грузовой магистральный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, мощностью 4000 л.с. в каждой секции, предназначенный для вождения грузовых поездов на железных дорогах с усиленным верхним строением пути.

Кабина 2ТЭ121 является одной из наиболее просторных и удобных кабин локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских/российских ж.д. Помещение для локомотивной бригады подвешено на амортизаторах, обеспечивающих усиленную защиту от шума и вибраций. Имеются кондиционер, электроплитка, холодильник и обогреваемые в холодное время подлокотники боковых окон, обмыв передних стёкол.

Рядом с «Ворошиловградским монстром» стояла автомотриса АС-3М (автовагон, рельсовый автобус) – моторный самоходный железнодорожный вагон, используемый обычно самостоятельно (без прицепляемых вагонов) для перевозки пассажиров и железнодорожного персонала, обслуживания железнодорожных путей и прочих нужд.

В отсутствии работоспособного паровоза нам было предложено прокатиться на этом рельсовом автобусе.

Внук сначала занял место в салоне автомотрисы.

Но потом оставил своё место, когда разрешили заглянуть в кабину автовагона.

Пока внук осматривал кабину, все места в салоне были заняты, так что пришлось довольствоваться откидным сиденьем в тамбуре.

После поездки всем желающим разрешили посидеть на месте машиниста и даже «погудеть» звуковыми сигналами, которых у автомотрисы два: один – басовитый, а другой – более пронзительный.

После катания на автомотрисе экскурсовод начал было с нами прощаться, но «наткнувшись» на наши недоумённые вопросы «а почему электровозы нам не показали?», вынужден был немного задержаться, и повёл нас к четвёртому пути. Здесь он нам показал довоенный электровоз ВЛ22-179, трудившийся на Закавказской ж.д., о чём свидетельствует надпись на его борту.

Электровозы ВЛ22 выпускались с 1938 по 1941 год Коломенским паровозостроительным заводом совместно с заводом «Динамо». Конкретно этот экземпляр был выпущен в 1941 году.

Далее мы увидели электровоз ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2) – пассажирский односекционный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».

Вслед за этим электровозом стоит его более мощный собрат того же завода – ЧС3.

На этом экскурсовод с нами уже окончательно попрощался и закончил экскурсию.

На прощание я ещё раз сфотографировался на подножке паровоза.

Мне, как человеку, родившемуся и выросшему на железной дороге, экскурсия в целом была интересна. А вот внук к середине монотонного перечисления моделей, годов выпуска и мощностей двигателей заметно приуныл и приободрился лишь, когда пригласили прокатиться на автомотрисе. А возможность «подудеть» звуковыми сигналами затмила все негативные впечатления.

Я уже писал, что руководство РЖД могло бы из своих прибылей больше средств выделять на реставрацию уникальных экземпляров. Но и без этого экскурсию можно было бы сделать более интересной для детей и людей, далёких от железных дорог. Например, сделать подкатные трапы для осмотра одной-двух кабин паровозов и тепловозов. Особенно было бы интересно посмотреть кабину 2ТЭ121 с кондиционером, электроплитой и холодильником. Большой интерес вызвало бы знакомство с салоном дизель-поезда Д1-720, в котором вместо настоящего мягкого дивана и плазменного телевизора можно было бы поставить бутафорские.

Отсутствие таких простых шагов к повышению «зрелищности» экскурсии наталкивает на мысли об отсутствии интереса к повышению посещаемости и даже о том, что эти экскурсии – просто «левый» приработок сотрудников музея и базы запаса. На последнюю мысль наталкивает ещё и отсутствие скидки для пенсионеров, тогда как в самом Центральном музее железнодорожного транспорта такие скидки, как и во многих других музеях, предусмотрены…

Впрочем, последние мои домыслы, надеюсь, не соответствуют действительности, поскольку билеты нам всё-таки выдавали.