Шавринская выемка

Едва ли не самое живописное инженерное сооружение крымских железных дорог находиться на 1519/20 км линии Москва — Севастополь. Здесь поезд более полукилометра идет сквозь гору по узкому рукотворному каньону глубиной около 15 м — Шавринской выемке. Объект еще более впечатляет, если вспомнить, что сооружен он в XIXв. киркой и лопатой, без всяких средств механизации труда.

Состояние коммуникаций, связывающих центральные регионы империи с Крымом и Севастополем, стало одним из слагаемых поражения в войне 1853-1856 гг. Обладая значительными силами, правительство не смогло перебросить их в нужное время и в надлежащей боеготовности. Огромные санитарные потери частей на пеших переходах, невозможность оперативной доставки вооружения и провианта, сделали попытки деблокирования города неэффективными. Российское бездорожье с треском проиграло свое сражение флоту союзников.

Уже во время войны многие сетовали на отсутствие железнодорожного сообщения с Черноморским побережьем. Причин сложившегося положения несколько. Россия в целом отставала в развитии железнодорожного транспорта — строительство первой магистрали Петербург-Москва (656 верст) закончилось всего за два года до войны. Да и внимание чиновников Министерства обороны приковывал не благополучный юг с загнивающей Турцией, а неспокойный запад с Польшей. По этой причине, из всех предложенных вариантов, Николай I утвердил в 1852 г. прокладку дороги Петербург-Варшава (1207 верст). Осилить одновременное сооружение еще одной подобной дороги казна не могла.

Выход существовал в привлечении негосударственных средств. Тем более, что инициативы от предпринимателей (как отечественных, так и английских, и французских) поступали регулярно. Но с одной стороны, правительство крайне негативно относилось к самой идее частных железных дорог, с другой — дело осложнялось недобросовестной конкуренцией.

Даже начало войны с Турцией на ситуацию не повлияло. Все изменилось с высадкой англо-французского десанта под Евпаторией. Уже на следующий день, 2 сентября 1854 г., Главное управление путей сообщения распорядилось начать прокладку линии Москва-Одесса. В течение последующего года общая протяженность линий, по которым проводились изыскания, возросла до 2000 верст. 27 июня 1855 г. среди них появилась и ветка от Геническа до Севастополя. Однако все эти меры безнадежно опоздали.

По окончании боевых действий, 26 января 1857 г. был подписан Высочайший указ о создании целой сети железнодорожных сообщений суммарной длиной около 3750 верст (в том числе линий на Феодосию и Севастополь). Грандиозная задача потребовала изменения отношения к участию частного капитала. Для финансирования строительства учредили Главное общество российских железных дорог (с преимущественно иностранным капиталом).

Но опасения были не напрасны — управление общества бесконтрольно расходовало значительные суммы полностью, а дорог так и не построило. В итоге линию на Севастополь в 1863 г. передали в концессию английской компании Пальмера и Фрюинга, но она не смогла набрать необходимый капитал. План строительства сети дорог за счет частных инвестиций провалился.

Новый руководитель главного управления путей сообщения Павел Петрович Мельников добился разрешения построить хотя бы часть дороги за казенный счет. Дело сдвинулось с места. В 1868 г. открылось движение от Москвы до Курска (503 версты). Успех казенного строительства вновь привлек внимание частного капитала. Дальнейшее продвижение на юг взяло на себя частное общество Курско-Харьковско-Азовской железной дороги.

В 1871 г. концессию на сооружение ветки от станции Лозовая до Севастополя (602 версты) получил Петр Ионович Губонин. Промышленник и меценат, своими трудами выбившийся из крепостных в дворяне, уже успел приложить руку делу создания магистрали — возводил каменные мосты Московско-Курской дороги.

За последующие три года удалось открыть движение до Симферополя. Оставался последний, самый трудный, бросок. Если до Симферополя рельсы укладывали по равнинной местности, то дальше на пути вставали горы. И хотя большую часть маршрута провели по долинам, через отроги Мекензиевых гор предстояло пробиваться напрямую. То есть прокладывать туннели и извлекать тысячи тонн породы, имея в распоряжении только ручной инструмент. Сложнейшую роботу возглавил военный инженер генерал-майор Михаил Николаевич Анненков.

На последних 20 верстах дороги пробито шесть тоннелей длиной от 60 до 240 саженей. Но прокладка туннеля рациональна не везде. При небольшой высоте преграды выгоднее сделать выемку — открытый проход. Такое решение, проработанное инженером Шавриным, применили в районе Каменоломного оврага. Особенностью конструкции, придающей объекту если не уникальный, то весьма выделяющийся облик, стали почти вертикальные (порядка 80 градусов) откосы. Расчет на прочность скалы позволил сократить объем извлекаемого грунта втрое по сравнению с обычными для подобных сооружений склонами в 35-40 градусов.

Ширина выемки в 10 м позволяла разместить двухколейный путь. Возможно, это сделали с расчетом на перспективу. В свое время на Московско-Курской дороге тянули одну нитку рельс, но насыпь сразу сооружалась под две. Как бы то ни было, до удвоения пути Лозово-Севастопольской железной дороги дело не дошло. Но запас места оказался весьма кстати при электрификации линии — для размещения мачт контактной сети.

15 сентября 1875 г., в Севастополь по новой дороге прибыл первый товарный состав, а вскоре открылось регулярное железнодорожное сообщение. Весьма кстати для возрождающейся базы Черноморского флота.

(c) Бахто Максим