Железнодорожный мост через Оку в Муроме Владимирской области

Уникальное техническое инженерное сооружение 1910-1913 годов постройки. В котором принимало участие большое количество предприятий России.До недавнего времени история его строительства замалчивалась и скрывалась за семью печатями. Между тем, мост заслуживает особого внимания как одно из грандиозных инженерных сооружений России начала ХХ века.

Мост имеет четыре пролёта над рекой Окой, из которых второй пролёт от правого берега предназначен для судов, идущих сверху, а третий пролёт — для судов, идущих снизу. Ширина каждого судоходного пролёта 123 м, ширина судового хода в пролетах 100 м. Высота пролётов в пределах судового хода 23,65 м от проектного уровня и 16,3 м от расчетного. До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено. Так мост стал важным охранным объектом, каким остаётся до сего дня. Его построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х — начале 1980-х гг. по нему проложили ещё одну линию железнодорожных путей.

Возведение моста продолжалось два года. Если же учитывать подготовительные работы, начатые в июне 1910 года, а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 года, то все строительство длилось 2 года 7 месяцев. Общее количество зарегистрированных рабочих дней составило 212, а ночей — 313 (в ночное время в основном велись кессонные работы), причём, треть времени ушло на устройство опор и две трети — на возведение верхних пролётов.

Общая стоимость работ по сооружению моста составила 1.895.000 рублей. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме р. Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей

Муромский мост стал главным участком новой магистрали, соединившим Москву с Казанью и Екатеринбургом. Постройка Окской линии велась под руководством главного инженера А.А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста стал инженер путей сообщения А.Ф. Эндимионов; помощником — инженер путей сообщения С.В. Козерский; участковым инспектором — инженер путей сообщения С.К. Ральцевич. Кроме них в строительную администрацию В.В. Томашевский (участковый контролер) и его помощник — В.В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н.М. Любомудров. Кессонными работами руководил И.И. Соболевский, кладкой опор — инженер-строитель В.Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций — инженер-технолог В.П. Кнорре.

Сам процесс строительства моста распадался на два важных этапа: сооружение опор и установка металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода (в 7 верстах от Мурома). Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у г. Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ г. Коврова и подвозилась прямо к мосту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов р. Шексны — из окрестностей г. Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров Александровска на Днепре.